Desarrollado: 2022 Honda Civic e:HEV es el hot hatch de Hypermiler
Si el Honda Civic 2023 ha estado en sus conversaciones últimamente, apostamos a que el tema ha sido el nuevo Type-R Hot Hatch que llegará a las salas de exhibición más adelante este año y si compraría uno en lugar del GR Corolla de Toyota.
Pero en todo el mundo, hay un Civic mucho más importante, relevante y asequible que está captando la atención de los compradores. El Civic e:HEV no es el primer Civic híbrido: Honda presentó su primer Civic elegido hace 20 años, pero no hubo un híbrido. versión en la línea Civic de décima generación anterior.
Ahora el híbrido está de regreso, pero con un tren motriz muy diferente, y ya no es una adición de nicho a la gama. En el Reino Unido, donde conduje esto, el e:HEV hatchback es el único modelo disponible hasta el Type-R. E incluso en América del Norte, donde los trenes motrices 1.5 Turbo, 1.5 Turbo Si y 2.0 Atmo están en el menú, el híbrido será un gran problema para Honda cuando llegue el próximo año, especialmente ahora que el Insight híbrido está muerto.
Pero, ¿es este otro híbrido aburrido que solo disfrutarán los fanáticos de las millas por galón? ¿Y cómo se siente su extraño tren motriz con extensor de rango? Saltamos al volante para averiguarlo.
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Datos rápidos > > >
> Modelo: 2022 Honda Civic e: HEV
›PVP: desde £ 29,595 (aún no disponible en Norteamérica)
› 0-62 MPH: 7,8-8,1 segundos
> Transmisión: 2.0L cuatro cilindros / híbrido / FWD
> Salida: 181 hp (184 hp/135 kW) y 232 libras-pie (315 Nm)
> Economía: WLTP combinado de 57-60 MPG (galones imperiales; 48-50 MPG EE. UU.)
> En oferta: Ahora en ROW, 2023 para América del Norte
Sin relación con su configuración híbrida, lo primero que llama la atención sobre el Civic de 11.ª generación es lo bajo que se ve, y no es solo porque todos estamos acostumbrados a ver autos familiares pequeños como crossovers en estos días, es de perfil bajo, mide solo 1.41 m (55,5 pulgadas) desde el revestimiento del techo hasta la carretera, y junto con la parte trasera fastback le da una vibra realmente deportiva que se transmite cuando te desplomas en el agradable asiento bajo. Mira que Honda se deshizo de las horribles salidas de aire falsas del auto viejo (y, en mi opinión, un estilo generalmente horrible) por algo mucho más elegante, pero esos cambios exteriores palidecen en comparación con la transformación interior.
¿Quién copió la tarea de Audi?
El diseño del salpicadero y la combinación de materiales del viejo coche eran tan malos que un Dacia parecía premium. Pero el nuevo claramente ha sido comparado con autos de Audi y BMW, tanto en términos de apariencia como de sensación. El hecho de que la pantalla de instrumentos digitales no llene completamente la tolva, incluso en los vehículos de gama alta, abarata un poco el efecto, pero esos interruptores direccionales de ventilación tienen una acción agradable y firme. La pantalla táctil responde y es mucho más agradable de manejar que la del auto antiguo, soy un gran admirador de la decisión de Honda de equiparlo con un control de volumen junto con los controles de calefacción giratorios tradicionales (como un Audi A4). un gran interior y útilmente espacioso también.
Pero la característica interior más genial puede no parecer genial en absoluto: es la brillante cubierta de lona retráctil, que se tira del automóvil desde el pilar C izquierdo hacia la derecha, en lugar de hacia usted, lo que significa que no es un poste enorme allí están retirando (y luego almacenando o dejando accidentalmente en un estacionamiento) si necesita bajar los asientos y ampliar el espacio para el equipaje. El espacio de carga ya es más grande que el de rivales como el Golf y el Toyota Corolla, aunque ambos autos ofrecen más espacio para la cabeza en la parte trasera y un acceso más fácil. a los asientos traseros porque no tienes que agacharte tanto para entrar.
Unidad híbrida extraña
Pero basta de escenarios, pasemos a la tecnología e:HEV, ya que será crucial para Honda. Ya se ofrece una configuración similar pero más pequeña en el Jazz y el HR-V en el Reino Unido, cuyo CR-V comparte el sistema de propulsión del Civic, mientras que una versión más poderosa se dirige a América del Norte en el CR-V y el Accord.
Los ingredientes principales, el motor de gasolina de cuatro cilindros y el propulsor eléctrico, que impulsan las ruedas delanteras, suenan bastante convencionales, pero la diferencia está en los detalles: el motor de combustión no es un pequeño turbo, sino un motor relativamente grande de 2.0 litros. Motor de ciclo Atkinson de 141 hp (143 hp) y 186 Nm (137 lb-ft), que por supuesto solo se usa para cargar la pequeña batería de 1kWh que alimenta los dos motores eléctricos que juntos producen 181 hp (184 PS / 135 kW), aunque el motor puede impulsar las ruedas directamente cuando navega. No busques un portón trasero: no lo hay. Honda ve más beneficios en este formato híbrido que los que un conductor de PHEV podría no recordar cuando se conectó a la red.
Los cambios de marcha falsos engañarán a la mayoría de las personas
Si espera poder conducir el Civic como un vehículo eléctrico, con el motor solo arrancando cuando la batería está baja, se sentirá decepcionado, mientras que en la práctica el motor ICE felizmente se queda atrás y le permite encenderlo En el camino, suena regularmente, tanto para cargar la batería, incluso cuando la batería está medio cargada, como para impulsar las ruedas, de acuerdo con el indicador de energía en la pantalla táctil durante nuestra prueba.
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Cuando se activa como un generador, es claramente audible porque parece funcionar a una velocidad mucho mayor que las 800 rpm tradicionales de los automóviles de gasolina al ralentí. Lo que puede sonar extraño porque el zumbido fijo no coincide con su velocidad. Pero en otros momentos sí lo hace. el e:HEV hace todo lo posible para convencerlo de que está conduciendo una transmisión automática tradicional a gasolina, serpenteando a través del rango de revoluciones y luego retrocediendo gracias a algunos cambios de marcha falsos.
El e:HEV es mucho más divertido de conducir rápido que un híbrido equipado con una CVT (Honda lo llama "eCVT", pero en realidad no lo es), pero no supera la farsa y el ritmo del primero. o el cambio de segunda marcha parece creíble, pero luego los dos siguientes se hacen clic tan rápido que las relaciones de transmisión de un auto de F1 se verían incompletas, estropeando un poco la ilusión.
Sin Type-R, pero definitivamente no aburrido
Sin embargo, en general, es un buen rendimiento y significa que el e:HEV es mucho más divertido de lo que esperaba y también es bastante rápido, dada la potencia total del sistema híbrido de 181 hp (184 hp) y 232 lb-ft (315 Nm) en su configuración más liviana alcanza las 62 mph en 7.8 segundos, y si bien eso es unos buenos 2 segundos de lo que debería ser capaz el Type-R, este es un híbrido divertido para ponerse en movimiento.
Eso no se debe solo al tren motriz, sino también al estricto control de la carrocería, fuerte agarre en la parte delantera, dirección robusta de relación rápida y pilares A delgados casi al estilo de la década de 1980 que ofrecen una brillante vista de pantalla ancha en caminos sinuosos en el nuevo guy -R todavía no, pero el hecho de que incluso este híbrido no deportivo sea tan entretenido nos tiene ansiosos por ponernos al volante del modelo atractivo.
Por otro lado, el Civic no es el crucero más silencioso, lo que estoy bastante seguro ha sido una queja constante en casi todas las reseñas de Honda que he escrito durante los últimos 20 años, y la capacidad B-road es una medida de conducción comodidad, al menos en las ruedas de 18 pulgadas de nuestro automóvil, con lo que estaba bien, pero los compradores más conscientes de la comodidad podrían no estarlo.
Economía fuerte, pero no económica a nivel de PHEV
¿Y la economía, un factor cada vez más importante desde que la economía real decidió tirar la cadena y los precios de la gasolina siguen altos? Tramos de caminos rurales y obras en autopistas además de algo de urban crawling que no está mal. Un PHEV mejoraría esos números si la mayoría de sus viajes fueran cortos, pero le costaría más comprar y agregar peso, que podría ser lo que Estropear el vehículo afectaría el manejo.
Los Civic con especificaciones británicas vienen en tres niveles: Elegance, Sport y Advance, el auto base cuesta £ 29,595 y nuestro Advance cuesta £ 32,995, pero también cuesta 0.3 segundos en el sprint de 0 a 62 mph desde un kit como eléctrico debido al peso adicional Asientos, un panorámico techo y Bose Hifi. Por esa razón, estaría tentado a quedarme con el auto base, que pierde el elegante paquete de instrumentos digitales pero cubre la mayoría de las otras bases, incluida la velocidad adaptativa, sensores de estacionamiento, entrada sin llave, asientos con calefacción y Apple CarPlay.
Veredicto: la transformación de Honda del Civic de pasado de moda a casi premium es impresionante, al igual que el inusual sistema de propulsión híbrido del e:HEV. Si desea una escotilla atractiva y bien equipada que sea divertida de conducir y que no gaste mucho combustible, échele un vistazo a esta primero.
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