Los autos aerodinámicos olvidados de NASCAR se ven eclipsados ​​por el Daytona/Superbird

Gracias al Plymouth Superbird de 1970 y su hermano un poco menos famoso, el Dodge Charger Daytona de 1969, los primeros intentos de Detroit de usar trucos aerodinámicos para ganar NASCAR son bien conocidos por la mayoría de los entusiastas de los autos.

Incluso el fanático de los autos más informal reconocerá la parte delantera inclinada y el imponente alerón trasero del Superbird, una combinación que lo ayudó a ganar el campeonato de 1970 para Chrysler, pero fue tan visualmente polarizante que los autos de calle construidos para homologar los autos de carreras tuvieron problemas para encontrar compradores.

Hoy, por supuesto, el Superbird y el Daytona, que en realidad lo precedieron por media temporada, son enormemente coleccionables y valen mucho dinero. Por lo tanto, no sorprende que cuando Mecum Auctions publicó su lista de lotes para la subasta de Indy 2022 de este mes, publicamos una historia sobre un impresionante Daytona con motor Hemi que la casa de subastas anunció como una de las principales atracciones del evento.

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Uno de los únicos 22 autos que vienen equipados con el Hemi opcional y una transmisión manual de cuatro velocidades, también se considera la opción más alta del Hemi Daytona y tiene un precio minorista estimado de $ 1.1- $ 1.3 millones.

Pero con tanto enfoque en los autos alados de Chrysler y el elogio que viene con el Charger Daytona como el primer auto en la historia de NASCAR en superar las 200 mph (322 km/h), es fácil olvidar que no eran solo autos aerodinámicos. desde fines de la década de 1960. Hubo otros jugadores clave en la batalla para usar la gestión del flujo de aire para ganar en la Grand National Series de NASCARS, y Mecum tiene al menos un ejemplo de casi todos ellos en la misma subasta de Indy 2022.

1969 Dodcharger 500

El Charger Daytona apareció a mediados de la temporada de 1969, pero no fue el primer intento de Chrysler de hacer que el Charger fuera resbaladizo. El Charger del 68, legal para la calle, lucía una atractiva parrilla empotrada y faros ocultos, y una ventana trasera aún más empotrada anidada entre curvas. contrafuertes del pilar C. Lucía sensacional en la carretera, pero ambas características de diseño le costaron al Charger una velocidad valiosa en los óvalos de carreras.

Así que Dodge se deshizo de ellos, o más bien consiguió que el subcontratista Creative Industries con sede en Detroit se deshiciera de ellos, como puede ver en las imágenes a continuación, que comparan un Charger amarillo de 1969 con un Charger 500 de 1969.

Los ingenieros tomaron una rejilla del humilde sedán Coronet que compartía el chasis de carrocería B del Charger, la montaron al ras con el borde delantero del capó y suavizaron la parte trasera tirando de la ventana trasera hasta que quedó al ras con la línea trasera del Charger. coloque los pilares C.

Dodge estaba programado para construir 500 ejemplos para homologar los cambios para la pista, lo que le valió al auto de carretera resultante el nombre de Charger 500, aunque en realidad solo se produjeron 392, cada uno con el Magnum V8 de 440 pulgadas cúbicas (7.2 litros) equipado fueron 375 hp (380 hp) o el Hemi de 426 pulgadas cúbicas (7,0 litros), que generó la friolera de 425 hp (431 hp).

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Desafortunadamente, estos cambios no fueron suficientes para ayudar a Dodge a derrotar a sus competidores en Ford, que también habían estado pensando en cómo hacer que sus propios autos se deslizaran por el aire con mayor facilidad. El 500 ganó numerosas carreras, pero los autos aerodinámicos de Ford ganaron aún más. , lo que obligó a Chrysler a mejorar su juego y desarrollar el Charger Daytona radicalmente diferente. El Daytona debutó durante la temporada de 1969, pero llegó demasiado tarde para evitar que Ford tomara el botín de ese año.

Así que uno podría decir que el 500 fue un fracaso, o uno podría verlo más suavemente como un trampolín importante hacia los autos alados más famosos y exitosos que siguieron. En cualquier caso, el 500 es una máquina interesante y el auto que se muestra aquí es particularmente intrigante porque la lista de mecums dice Es uno de los 52 500 equipados con Hemi y ha recorrido unas increíbles 200 millas (124 km) desde que comenzó de cero.

1969 Ford Torino Talladega

Ford se había asegurado el primer lugar al final de la temporada de NASCAR de 1968, robándole la corona a Chrysler, y para colmo de males, el ex chico dorado de Chrysler, Richard Petty, había cambiado de bando y conducía junto al campeón del 68, David Pearson, en 1969 para el Blue. Oval.

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Y Ford tenía algo más bajo la manga: al igual que Dodge, Ford se había dado cuenta de que tener sus autos cortando el aire de manera más limpia podría ayudarlo a ganar una valiosa velocidad en la pista, y tal vez incluso acercar sus autos a las míticas 200 mph (200 mph). ) Así que tomó el Torino, ganador de la temporada de 1968, y se dispuso a hacerlo aún más rápido, llamando al resultado Torino Talladega en honor al nuevo Superspeedway de Alabama.

A primera vista, el Talladega de 1969 (imagen inferior) no se ve radicalmente diferente de un Torino SportRoof Fastback estándar de 1969 (imagen superior), y ciertamente no es tan salvaje como el Charger Daytona que debutó más tarde esa temporada. No se equivoque: Ford puso mucho esfuerzo en el proyecto de Talladega, llegando incluso a cerrar su planta de Atlanta, Georgia, donde se construyeron Torinos y sus hermanos Fairlane, durante dos semanas para concentrarse en construir suficientes máquinas personalizadas para competir. Mínimo de homologación de 500 unidades de Nascar.

¿Aún me pregunto qué tenía de especial el Talladega? Primero, está la cuestión de los 150 mm (5,9 pulgadas) adicionales de metal injertado en la parte delantera, que se estrecha ligeramente hacia el suelo para acomodar un área frontal más pequeña para crear, y que se remató con una parrilla Fairlane, como el Charger 500, se colocó al ras para deshacerse del área empotrada del automóvil estándar.

La longitud adicional del morro requirió que Ford soldara metal adicional a los guardabarros y creara un panel de relleno entre la parrilla y el capó negro mate, y el parachoques delantero era en realidad un parachoques trasero Fairlane que se cortó en tres piezas, se volvió a soldar y luego se soldó. juntos de nuevo El toque final es el más difícil de detectar: ​​Ford rodó los paneles laterales para permitir que las versiones de carrera del Talladega se bajaran mucho más mientras se mantenían los requisitos mínimos de distancia al suelo de NASCAR.

Debajo del capó, cada uno de los 750 Talladegas legales para la calle estaba acoplado a un Ford Cobra Jet V8 de 335 hp (340 hp) y 428 pulgadas cúbicas (7.0 litros) y conducía un diferencial con apariencia de tracción a través de una transmisión automática de tres velocidades. aunque eso no era eso es lo que encontrarías entre los amortiguadores de los autos de carrera. Las primeras versiones ejecutaban el 427 Tunnel Port FE V8 de Ford, que era potente pero mostraba su edad. Pero el 427 fue solo un recurso provisional hasta entonces. Finalmente, el motor previsto de Talladega estaba listo: el Boss 429.

Espera, ¿el Boss 429 no era un Mustang?, lo era, y por razones que él conoce mejor, Ford optó por homologar su nuevo 429 de 7.0 litros de media cabeza agregando el número requerido de NASCAR, no tuvo ningún problema con este tipo de intercambio. , pero los ingenieros de Ford lo hicieron. Pasaron el complicado trabajo del calzador a Kar Kraft, quien se vio obligado a rediseñar completamente la parte delantera del auto para adaptarlo al amplio motor de 375 hp (380 hp).

A diferencia de los Boss Mustang de 1969, los Torino Talladegas eran bastante básicos por dentro, con asientos de banco básicos y palancas de cambios en las columnas, sin tacómetro, y solo estaban disponibles en tres colores: blanco, rojo y azul. Esos asientos no habrían ofrecido mucho apoyo lateral en un óvalo de NASCAR, pero asegurados en un asiento de cubo adecuado, pilotos como Pearson y Petty lograron victoria tras victoria para darle a Ford la Copa de Fabricantes general, con Pearson por delante de Petty en ganar el Mejor Honor del conductor.

Hoy en día, el Talladega cumple casi todos los requisitos de los coleccionistas: es relativamente raro y no solo tiene pedigrí de automovilismo, es un verdadero auto de homologación. Si esto fuera un Porsche, valdría cientos de miles de dólares. Sin embargo, el Torino es una ganga. Mecum también tiene ambos rojos. ganar autos blancos en su venta de mayo (el azul también estaba disponible) y el estimado del auto rojo es de $50,000 a $75,000 hace que parezca un gran valor.

Alerón Mercury Cyclone de 1969 II

Ninguna celebración del Torino Talladega está completa con una mención de su gemelo Mercury Cyclone Spoiler II Aparte del hecho de que no son gemelos en absoluto, sí, el Cyclone base era un Torino con insignia, y ambos recibieron una parte delantera radicalmente alargada. chapa, pero qué loco parece que la chapa extra sea completamente diferente en cada caso.

Correspondiente el registro de spoilers de Talladegael Mercury recibió guardabarros adicionales de 4 pulgadas (102 mm) además de la longitud adicional ya significativa que Ford agregó al Torino. El ángulo de la nariz también era diferente, estos dos cambios supuestamente hicieron que el Mercury fuera entre 2 y 8 mph (3-13 km/h) más rápido en la pista. Los Spoiler II también obtuvieron un pequeño spoiler real para el camino que ni el Talladega ni el Los Mercurys de carreras se usaban, y en caso de que te estés preguntando sobre el sufijo II, Mercury también ofreció un alerón (sin "II") con el morro no extendido del Cyclone normal.

Ambos autos tenían el motor Boss 429 con apariencia de competencia, pero mientras que en la carretera, Talladegas solo venía con el 428 V8, Mercury optó por ejecutar el motor más suave de 290 hp (294 hp), 351 pulgadas cúbicas (5.8 litros) de bloque pequeño. V8 con 290 hp, que también se encuentra en los Mustang, para convertirse en el molino estándar. Al igual que Ford, Mercury se vio obligado a fabricar 500 autos, pero al igual que Dodge no lo logró. Las cifras de producción sugieren que solo 351 de los 503 autos construidos tenían spoilers II variantes con la nariz de NASCAR.

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De estos, el Registro de Spoiler de Talladega dice que 199 eran autos Cale Yarborough de edición especial con franjas azules y 152 eran autos Dan Gurney con franjas rojas, pero lo encontrará uno cada uno en la venta de mayo de Mecumambos con estimaciones de $65,000-85,000.

1970 ford torino rey cobra

El Torino Talladega de Ford, con la ayuda de su hermano Mercury Cyclone Spoiler II, le llevó la corona de Nascar al tío Henry en 1969, pero Ford sabía que la temporada de 1970 iba a ser mucho más dura. El Dodge Charger Daytona llegó tarde en la temporada de 1969 para evitar que Ford ganara, pero había demostrado su valía con múltiples victorias y fue el primer automóvil de producción en superar las 200 mph (322 km/h). Muy coche también está a la venta en el evento Indy de Mecum. El Daytona volvería a competir en 1970, pero esta vez se le uniría el similar Plymouth Superbird (en la foto de arriba), uno de los cuales sería conducido por Richard Petty, quien había regresado a Chrysler.

Ford tuvo que hacer algo drástico: el Street Torino era nuevo en 1970 (imagen superior), pero en lugar de injertar un morro cónico aerodinámico simple en los extremos de los guardabarros existentes, Ford creó una parte delantera completamente nueva que no miraría hacia afuera. de lugar en un elegante GT italiano. El morro resbaladizo permitió que el prototipo Torino King Cobras pasara las 200 mph en las pruebas, pero sin un alerón trasero para mantener la cola hacia abajo, el automóvil era inestable a gran velocidad. Desafortunadamente, Ford eliminó el programa y volvió a los antiguos Talladegas y Spoiler II para la temporada de 1970, que perdió ante Chrysler.

Se sabe que existen tres prototipos de Torino King Cobra en la actualidad, además de un Mercury Cyclone Spoiler II de 1970 que recibió el mismo tratamiento. este torino está en subasta en la subasta de Mecum's Indy 2022 y está en condiciones increíbles, ya que solo cubrió 837 millas desde nuevo. Equipado con un motor V8 Cobra Jet 429 que no es de Boss con una potencia de 370 hp (375 hp) y una transmisión automática de tres velocidades, se compró en 1971 por el propietario del equipo de NASCAR, Bud Moore, después de descubrirlo sin amor en una instalación de Ford y existe hoy como un recordatorio de lo que podría haber sido. Mecum estima que se venderá entre $400,000 y $500,000.

El fin de los autos aerodinámicos

Los cambios en las reglas de NASCAR para 1971 terminaron efectivamente con el reinado de los autos aerodinámicos. El jefe de la serie, Bill France Sr., no prohibió oficialmente las alas y los conos de nariz este año, pero una nueva regla limitó los autos que conducen a 305 pulgadas cúbicas (5,0 litros). Los motores eran tan buenos como una prohibición. Y a mediados de la década de 1970, se requería que todos los autos funcionaran con motores de menos de 358 pulgadas cúbicas (5,9 litros), pero durante un breve período entre 1969 y 1970, los motores grandes y las alas aún más grandes se desataron en las autopistas de Estados Unidos, lo único más locos que los autos eran los muchachos lo suficientemente valientes como para conducirlos.

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