Hyundai IONIQ 5 N: Así serán los futuros trackday con coches eléctricos

El Goodwood Festival of Speed es una de las citas ineludibles del año para los amantes del motor, que celebra la velocidad con automóviles de todo tipo, desde monoplazas de Fórmula 1 hasta coches de rally del WRC, clásicos o superdeportivos de última hornada.

Tampoco faltan últimamente los coches eléctricos, y de hecho el año pasado el pequeño misil McMurtry Spéirling consiguió batir el récord absoluto de la colina inglesa, con un tiempazo de 39,08 segundos, aunque este año la victoria del 'Shootout' volvió a un coche térmico, el McLaren Solus GT, con un tiempo de 45,34 segundos.

La coexistencia de modelos eléctricos y con motor de combustión en el 'jardín' de Lord March es ya lo habitual, pero nosotros nos preguntamos si será igual en los futuros trackday de fin de semana en circuito, y hemos charlado con ingenieros, diseñadores y algunos responsables de Hyundai sobre el tema, ya que en Goodwood presentaron su nuevo IONIQ 5 N, un deportivo de 650 CV de potencia.

La caja de cambios, lo cambiará todo...

Voy a dejarlo claro: no fui suave con ellos, y con "ellos" me refiero a Joon Park, Vicepresidente del Grupo de Gestión de la Marca N, Albert Biermann, Asesor Técnico Ejecutivo del Centro Técnico de Hyundai Motor Europa, Simon Loasby, Vicepresidente, Jefe de Estilo de Hyundai, y Till Wartenberg, Vicepresidente, Jefe de Motorsport de Hyundai N.

Y volviendo a la cuestión de la ligereza, mi primera pregunta se refería a mi pasado:

"Cuando era joven, pero incluso ahora que lo pienso, ¿te divertías con coches de 100 CV y menos de 1.000 Kg (véase, Peugeot 106 Rallye, por ejemplo), mientras que ahora necesitas 650 CV y más de 2.300 kg?".

En general, la respuesta fue "por ahora, sí". Los coches eléctricos pesan necesariamente más, y hasta que la masa se reduzca considerablemente, aumentar la potencia es el camino más fácil... y rápido.

Pero no se trata de eso: los responsables de Hyundai N, de hecho, tienen las ideas claras sobre cuáles serán los próximos objetivos para que los coches eléctricos sean aún más envolventes: un sonido mínimamente invasivo, una entrega de potencia aún más "calibrada" y, agárrense, la caja de cambios, con relaciones casi tradicionales que consiguen dar ritmo a la conducción eléctrica.

Esta es la verdadera pieza que faltaba -al menos según Hyundai-, que añadirá sensaciones a unas prestaciones que, hasta la fecha, van poco más allá de una aceleración abrasadora en recta, una cuestión comprensiblemente importante que el fabricante coreano tiene en mente desde hace tiempo, como ya demostró con el primer IONIQ Híbrido equipado con un cambio automático tradicional, mucho más agradable e intuitivo que, por ejemplo, la caja de engranajes planetarios del coetáneo Prius.

20'-20'-20'

Todo muy bonito, pero más allá de la caja de cambios, hay algo que marca claramente las posibilidades en circuito de un cero emisiones. "Con un deportivo eléctrico, ¿cuánto tiempo y cómo podré mantenerme en pista?".

Esta fue mi segunda y más concreta pregunta, enfocada a los track days, y la respuesta del Sr. Biermann fue directa, lapidaria, literalmente rápida: "20'-20'-20", es decir, veinte minutos de conducción, veinte minutos de carga y otros veinte minutos de conducción, y así sucesivamente.

Por cierto, la misma respuesta me habían dado el día anterior los ingenieros de Caterham hablando de su Seven eléctrico, así que si el intercambio rápido de baterías no es factible y las autonomías de los eléctricos son las que son en este momento, parece que la estrategia 20'-20' es la más popular para disfrutar de la potencia de tu eléctrico en un fin de semana de circuito con amigos.

Y si desde el punto de vista del tiempo de recarga el asunto parece factible (el IONIQ 5 N necesita unos 20 minutos para recargar el 80 por ciento de su batería), lo que me pregunto sigue siendo la viabilidad. ¿Qué circuitos están equipados actualmente para hacer sostenible este ritmo? ¿Cuándo lo estarán? ¿Cuántas estaciones de recarga rápida serán necesarias para no atascar los turnos, quizá abarrotados con 30 coches eléctricos necesitando recargar al mismo tiempo? En caso de incendio, ¿están las instalaciones equipadas para apagar las llamas de un coche eléctrico?

Como aficionado a los circuitos, pero también como alguien que disfruta de la conducción con amigos, estas son las principales preguntas que me hago y, aunque las prestaciones del IONIQ 5 N son una locura, la adecuación a la realidad de los track days está aún muy lejos de la sostenibilidad que todo aficionado busca.

Si la ecología está pasando a un segundo plano (de ser un elemento fundacional de la movilidad eléctrica, a estas alturas, ¿quién piensa ya en ella? ), las ventajas objetivas de esta nueva 'deportividad' deben ser otras, además del ahorro de combustible, petróleo y líquidos en general, lo que sin duda sitúa a los eléctricos en un plano superior a los térmicos en términos de pura eficiencia.

La mejor fórmula podría no ser el llamado 20'-20', sino conducir un eléctrico entre semana y disfrutar de tus deportivos el fin de semana, pero térmicos o híbridos, en un sistema que soporte este tipo de movilidad, dejando el eléctrico como una opción y no como una imposición, menos aún en circuito, al menos hasta que las tecnologías e infraestructuras estén listas.

El eléctrico que falta

Nuestra charla en Goodwood concluye con el eléctrico falta por llegar, el que tiene menos autonomía pero cuesta menos. El Sr. Park no lo duda, "llegará", pero por ahora la tecnología eléctrica tiene un coste importante y es más fácil posicionar deportivos eléctricos en la parte alta del mercado, gracias a un posicionamiento decretado por la potencia, más fácil de gestionar y de promocionar.

Ingenieros y diseñadores de Hyundai en Goodwood

Si de hecho un IONIQ 5 N de 650 CV roza los 70.000 euros de precio de catálogo, en mi opinión, la diversión en circuito también necesita una inversión menos importante para satisfacer a más usuarios. Un hipotético 'i20 N EV' de 300 CV y 30.000 euros podría acercarse más a las necesidades reales de muchos 'domingueros', también dispuestos a creer en los coches eléctricos de circuito, pero a un precio justo.

El problema, sin embargo, sigue siendo el mismo que en mi primera pregunta, es decir, el peso que actualmente se puede reducir en los EV, pero a costa de la autonomía, por lo que la estrategia más divertida y eficiente hoy en día sigue siendo 'conduce eléctrico entre semana y disfruta de tus deportivos (térmicos o híbridos) el fin de semana', a la espera de pesos inferiores, transmisiones emocionales y precios más baratos.